来源：环球时报
【环球时报驻法国、新西兰特约记者 姚蒙 王淼 环球时报特约记者 王逸】编者的话：在法国等欧盟国家以及南半球的新西兰、澳大利亚，也有声援北美卡车司机、不满国家相关政策的示威者。《环球时报》记者近日调查采访多位法、新、澳三国的卡车司机，听他们讲述真实的生活状态。值得一提的是，无论是催生此次抗议活动的内在根源，还是美加新澳等国政府对卡车司机这一特定群体诉求的漠视，都反映出相关国家在治理方面存在的问题。
“就像当年法国的‘黄背心’运动一样”
“卡车司机愤怒后，下一次抗议的人群会是谁？”在报道蔓延多国的卡车司机抗议活动时，加拿大《国家邮报》的一篇文章还写道：这让人想起三四年前法国那场与“自由车队”运动有些类似的“黄背心”运动，起因是抗议者对政府加征燃油税不满。真正的抗议似乎是自发的，突然间成千上万，甚至上百万人参与进来，导火索可能源于单一事件或某一特定政策，但都不可避免地发展为一种大规模的、强有力的、对自己被不合理对待感到不满的表现。文章认为，“自由车队”成为加拿大人普遍焦虑和不安的代名词。一位加拿大卡车司机表示：“我所在的公司，司机的平均年龄是58岁。很少有人经过我们的酸甜苦辣。”
《纽约时报》的一篇社论也表示，“自由车队”捕捉到加拿大广大民众潜在的沮丧情绪，就像法国的“黄背心”运动一样，卡车司机的动机是对各种无法通过谈判轻松解决的问题表达不满和愤怒。他们的力量在于通过社交媒体扩大关注度，利用数千人扰乱国家首都和阻碍国际贸易的场景来动员全球支持。文章称，始于渥太华的抗议活动意义重大，并且向法、新、澳、美蔓延。这些卡车司机给加拿大总理特鲁多、美国总统拜登等人带来挑战。在疫情期间，有效的社会治理意味着找到解决社会矛盾的办法，而且要做到不引发冲突、不破坏法治或屈服于不合理的要求。
2月中旬，巴黎上演法国版“自由车队”抗议。警方拦截500辆试图进入巴黎的卡车，但还是有上百辆参与抗议的小汽车驶入香榭丽舍大街。支持卡车司机的人群挥舞旗帜，高呼“自由”口号，导致交通瘫痪。警察不得不使用催泪瓦斯和警用装甲车驱散抗议者。好在，法国卡车司机并没有像加拿大卡车司机那样闹了一个多月。
《环球时报》记者近日在巴黎南郊的一家咖啡馆和刚满40岁的卡车司机皮埃尔有过一次闲聊。皮埃尔个子不高但很健壮，人也精明强干。他在巴黎一家拥有数十辆卡车的运输公司打工已有10年，经常跑比利时、荷兰、德国等线路，经验丰富。皮埃尔说，在以法国为代表的欧盟国家，卡车运输业务与北美地区有所不同。欧洲卡车运输业务大都以私人公司形式为主，车辆不属于受雇的司机，因此他们很难私自动用公司车辆去参与示威行动。他认为，这是加拿大卡车司机的抗议模式没有在欧洲国家被大规模效仿的主要原因。
皮埃尔告诉记者，作为运输公司的雇员，必须为自己驾驶的卡车负责，它不仅是价值10万到15万欧元的公司资产，同时也是司机“工作和生活的场所”。他表示，卡车司机责任重大，合同与行业规则规定从业者必须熟悉各种欧盟交通法规、必须能处理各种载货与运输的文件、必须负责车辆的保养和小的维修，还要会使用各种电子监控设备以保证货物运输的顺利进行。皮埃尔说，现在欧盟国家对公路运输业有统一规定，对司机的驾驶时间、休息时间、车速等均有严格规定。如法国规定卡车司机每周工作35到39小时，每天最多工作9到10小时，超时工作有额外工资或休息时间补偿，一年有5周带薪休假等。皮埃尔表示，法国卡车司机的劳工权利还是有一系列法律法规保护的。他出车期间，每驾驶4.5小时就必须停车休息45分钟，每个月必须在途中休息6个整天。欧盟国家的警察也会根据车上的电子记录仪来监督司机，凡是超时工作、超速行驶、违规操作等均将受到罚款、吊销驾照等严厉惩罚。
谈到工资薪酬，皮埃尔表示，法国长途载重卡车司机行业的平均月工资在3000欧元左右，具体根据工作时长、补贴、工龄等因素有所不同。他认为，从职业的艰苦性、流动性及连续性来看，这样的工资标准还是偏低了一些。法国卡车司机工会也在积极向政府和相关企业施压，要求在法律层面保障卡车司机的收入。皮埃尔说，目前西欧国家市场确实面临来自东欧国家务工者的挑战，后者提出的各项待遇要求比法国、德国等国的卡车司机要低很多，因此如何应对不公平竞争的问题也让他们头疼。为此，法德等国的卡车司机工会向本国政府及欧盟不断施压。
此外，皮埃尔提到其公司现在很难招到新司机。据法国运输行业统计，该国目前卡车司机岗位有4万到5万个空缺。法国BFM电视台一位评论员日前表示，目前法国很多行业都出现熟练劳动力招工难的现象，而公路运输行业的这一问题更加突出。据欧盟统计局统计，欧盟各国的公路运输占到运输业的近75%，因此这一行业的招工缺口在很多成员国中普遍存在，这也是欧盟疫情后经济回升面临的现实困难。
政策不一致，让澳运输业损失惨重
据澳新两国的职业发展部门统计，截至2021年，澳大利亚卡车运输从业者为26.4万人，卡车司机的平均年龄是43岁，其中97.5%为男性；新西兰的卡车司机数量约为3.5万人。考虑到澳大利亚和新西兰的人口数量，两国卡车司机人数已占到两国总人口的1%，这和欧美国家相比，已经是一个相当大的职业群体。
杰瑞米在新西兰做专职卡车司机已有30年。他告诉《环球时报》记者，无论是在北美还是澳新，卡车司机的工作合同主要分为“排班制”的长期劳动合同和“按件计费”的承包合同，前者中的司机和雇主是雇佣关系，后者中的司机和雇主则是商业合作关系。但不管是哪种合同，卡车司机都处于“手停口停”的生存状态，毕竟工作时间是收入的保障。而且由于运输业的特性，卡车司机的工作时间超长，因此，各个国家不得不出台法规，限制卡车司机每天和每周的总工作时长。以新西兰为例，卡车司机在每24小时内的总工作时长不得超过13小时，在工作期间，每5.5小时必须休息30分钟，每个7天的周期内最多只能工作70小时，并且必须保证有一个连续24小时的休息日。杰瑞米强调，卡车司机的“高收入”是个伪命题，因为这种看似总额较高的收入是付出超长工作时间换来的，如果将出车前的准备工作、独自离家在外的时间计算进来，那单位小时的收入甚至可能低于法定最低工资。
杰瑞米特别提到，大多数新西兰卡车司机都接种了新冠疫苗，因为谁也不想耽误工作，影响收入。他认为，不能说卡车司机的不满就是因为要反对强制隔离、反对接种疫苗，他们只是希望政府能考虑各行业的特殊性，出台更精细化的政策。杰瑞米说：“尤其是运输业，众多卡车司机在抗击疫情的过程中起到不可替代的维持经济运转的作用，然而，美加澳新等多国政府却没有深入调研，而是一刀切地出台隔离政策，造成卡车司机活累、钱少、心凉。”
澳大利亚卡车司机布洛克是一名跑跨州长途业务的司机，尽管他没有参加澳“自由车队”在首都堪培拉举行的抗议活动，但还是在和《环球时报》记者交流时痛批政府抗疫期间混乱的运输管理规定。布洛克所在的运输公司仅2021年下半年就至少有价值40多万澳元的货物在维多利亚州和南澳大利亚州被拦下，并强制转运回始发地。他赶上的那次，车上装的农产品就都烂了。这些损失很大程度上是因为联邦政府和各州政府之间的管理规定纷繁复杂，甚至自相矛盾。运输公司和司机常常搞不清楚最新的抗疫政策，因此造成不必要的损失。
新西兰卡车司机忽“左”忽“右”不足为奇
运输业是西方国家的传统行业。传统上，卡车司机以欧裔白人为主，整体特点是文化程度相对较低、思想意识比较保守甚至有些排外。和美国、加拿大一样，在澳大利亚和新西兰，近年来大量印度裔、华裔和中东裔移民加入到卡车司机的队伍中，让行业文化愈发具有多样性。但总的来说，卡车司机既是“左派”工党的票仓，同时又是一系列右翼政策的支持者，呈现出在个人利益与整体诉求上的矛盾和自洽。
罗伯逊是悉尼的一位运输调度员，曾做过40年的卡车司机，称得上是运输行业的“老炮儿”。由于调度员工作的特殊性，他接触过数以百计的卡车司机，对从业者的现状和问题都十分了解。罗伯逊告诉《环球时报》记者，在他刚进入卡车运输行业时，许多司机间的关系是亲朋好友，有着固定的血缘或朋友关系，其中有些人甚至是帮派成员。“小圈子”式的利益共同体形成排外、暴力的行业文化。因此，许多卡车司机在移民政策和行业规范方面都是保守派，支持右翼的自由党和国家党。但卡车司机毕竟是劳工群体，本能的期待是能获得更高的收入和更好的福利待遇。因此，在特定的政策引导下，卡车司机也可能在选举中成为“工党”等左派政党的票仓。
新西兰的情况也是如此。《环球时报》记者的一位朋友是新西兰最早一批华人卡车司机，政府有关薪酬福利和最低工资的政策法规是他最关心的话题。他表示，新西兰工党政府自2017年上台以来，已5次上调最低工资——从当年每小时15.75新元上调到今年4月1日即将施行的每小时21.2新元。尽管卡车司机的收入远高于最低工资水平，但是最低工资的上调，客观上也提高了卡车司机对增加收入的期望值。应该说，新西兰卡车司机的政治诉求并非主要源自意识形态，而是来自于经济需求和文化基因。政府的收入和税收政策决定了卡车司机的生活状态，而民族和文化属性则影响着卡车司机在微观层面的政治倾向。因此，卡车司机在抗议活动中的诉求表现忽“左”忽“右”就不足为奇了。
家住新西兰第一大城市奥克兰的卡车司机斯蒂文告诉《环球时报》记者：“优秀的卡车司机都是时间泡出来的。”他希望，国家的相关政策能更人性化、精细化，那样的话，卡车司机就能少一些烦恼，少一些愤怒。