碳纤维材质轮毂作为标配登场，与之相配是性能卓越的制动系统。
位于前部的两台电机转速最高可达每分钟30,000转，重量仅为12.9公斤，而位于后部的电机更轻，仅8.8公斤。综合来看，F80的整套动力系统的参数令人大呼过瘾：总功率1183马力（870千瓦），扭矩1092牛·米，0～100公里/时加速仅需2.15秒，0～200公里/时仅用5.75秒。更令人惊叹的是，迈凯伦旗下与F80相比最具竞争力的车型W1尽管在功率和扭矩上均优于这款法拉利，却只采用后轮驱动，而不像F80那样搭载了全轮驱动系统。为了真切感受这些数据后面的实际含义，我们首先在里米尼以南、亚得里亚海岸边的米萨诺赛道试驾了F80。自2007年起，这里便是圣马力诺世界摩托车锦标赛MotoGP的举办地，赛道主体是一条速度快、连贯性强的环形路线，并在单圈的起始与收尾阶段，设有速度较慢、对操控技术要求更高的赛段。米萨诺赛道全长约4.18公里，但F80的直线加速能力是如此夸张，以至于跑完一圈后感觉所用时间还没有跑完不到2公里的布兰兹哈奇印地赛道的时间长。我们还发现，电机与电动辅助涡轮真的是一个完美组合，它真正实现了零涡轮迟滞。如果把这种组合比喻成一个作弊代码或者外挂，那么这位叫做法拉利的游戏选手无疑完美、出色地将其运用到了极致。F80的响应速度有多敏锐？它可以将油门上最细微的操控动作冷漠且毫无保留地放大，而如果你敢将油门踩到底，则势必遭受强劲动力猛烈且持续的暴击。车辆加速时，我甚至无法念出当时的速度，因为在这时，仪表盘上代表速度的数字正在像拉斯维加斯赌场老虎机上的数字一样飞速变化。总之，在直线加速这一项上，F80的表现绝非徒有其表。这台超级跑车上的8速双离合变速箱的换挡表现可能是所有合法上路车型里最接近保时捷911 GT3赛车的，而它的发动机转速攀升的速度是如此迅猛、坚定且愉悦，以至于你发现自己需要一个F1赛车上的有声换挡提示功能来确保自己及时切入正确挡位。你听不到法拉利V12发动机那高亢尖锐、爆发力集中在高转速区间的“交响乐”，也不会感受到大尺寸涡轮独有的要么全有、要么全无的突兀推背感。它的动力输出要线性得多，并且满满的都是仪式感。同样令人感到意外的还有这台车低沉浑厚的声浪及其丰富的变化。在低转速时，这声音如同坏脾气老虎发出的交响乐“咕噜咕噜”的低吼，带着清晰的颤音；转速稍提，这种低吼便升级为高亢嘹亮的中音，直到蜕变为法拉利标志性的尖锐啸叫，热情得有些亢奋。尽管乐手数量只有V12发动机的一半，而且部分声浪是通过音响系统在车内营造出来的——该做法引发了不少噪杂争议，但这仍是一场值得好好享用的听觉盛宴。
同样采用碳纤维车身，但F80要比拉法重270公斤。
只可惜，车外的人完全感受不到这声浪的魅力。F80在行驶时异常安静，人们本应该听到的轰鸣声的声波，被车身上军用武器级别的空气动力学设计毫不留情地反射、散逸，最终被风声吞没。不过，F80外观上那些棱角、线条与导流孔背后的设计初衷远非声音的考量：这台车的外部设计完全是由“下压力”这门复杂精妙的黑科技主导的。更精确地说，是F80在时速250公里的速度下产生的1050公斤的下压力（前轮460公斤，后轮承担590公斤）。作为参考，专为赛道设计、无法合法上路的帕加尼Huayra R需要达到320公里的时速才能产生1000公斤的空气动力学负载……为了实现了这一壮举，法拉利的设计师们在车上加入了一系列巧思，比如前置S型导气管、小型扰流板、三层式前翼（灵感源自法拉利499P赛车）。此外还有一个尺寸夸张的后置扩散器（长度是拉法的三倍）以及主动式后扰流板。根据不同工况下车辆对下压力与风阻的需求，这套后扰流板不仅能将自身高度伸展到200毫米，还可调整翼片与气流的夹角。从数据上来看，相比法拉利以往的产品，这套空气动力学套件堪称跨越式的进步。但翼片、襟翼与扩散器只是故事的一半。F80的空气动力学系统还能与位于车辆四角的48伏电机直接协同工作。这意味着马拉内罗的主动悬架技术绝非仅供其首款SUVPurosangue独享。由于F80的定位更专注于赛道，其搭载的全车均采用双叉臂结构的Multimatic悬架可以通过向减震器施加额外作用力来确保车身离地高度在各种情况下保持相对恒定。这一设计能让车辆在出现前后俯仰与上下起伏的情况时主动调节姿态，最大限度地利用机械抓地力与空气动力学制造的抓地力的潜能。该系统的核心研发人员之一卡罗拉·布齐（Carola Buzzi）为我们举了个例子：“通常，在制动时，车辆的空气动力学平衡会更多偏向车头，但Multimatic主动悬架能通过对车轮端的调节，帮着车身实现更为理想的平衡。” 具体来说，减震器通过对车头（或车身承受负荷的部位）施加一个向上的支撑力，来维持车身重量分配与离地高度的稳定。设计师们还采用了和当初构思Purosangue时一样的设计思路，没有执意去消除车身侧倾，尽管从理论上来说，F80所搭载的技术完全可以完成这一具有挑战的任务。（没有）这样做的目的，是为了让F80更好驾驭，避免抓地力突然大幅消失的情况出现。在法拉利专属的菲奥拉诺赛道上，1525公斤的F80比重量轻得多的拉法快了约5秒。法拉利甚至表示，F80的圈速可能比搭载光头胎的296Challenge赛车还要快，而且我们觉得这种说法可信度极高。如果配备选装的米其林Pilot Sport Cup 2 R轮胎，F80更是能展现出极致的稳定性——这是许多纯赛道车型都难以企及的，令驾驶者完全察觉不到任何车身侧倾，而车辆在弯道间随心所欲调整重心的能力，在一定程度上（虽非全部）抵消了它相比拉法增加的重量。这套主动悬架最精妙之处在于：在过弯时松开油门，你仍能感受到重心转移带来的车身转向动态；但在刹车或加速时，车头却不会出现“点头”或“抬头”的情况。和多数拥有极致动力的顶级超跑或赛车一样，牵引力终究是最具决定性的限制因素。但对于F80来说，要想跑出最快圈速，诀窍就在于将车速控制在极限之下，而非突破极限。比如，延迟刹车时机、在弯道顶点保持最低通过速度、比平时稍晚一瞬间再踩下油门踏板、全力冲出弯道，并在这一刻把方向盘回正，确保动力被如数传到地面。F80也可以遵照驾驶者的指令完成侧滑、空转、烧胎等动作，而且其可控程度远超常理，但如果有选择的权利，它更倾向于干净利落的行驶路线，唯有这样，车身的空气动力学套件才能充分发挥作用。
F80是否会牺牲些许日常实用性来换取更原始的赛道性
F80的制动系统堪称卓越：脚感清晰，制动力强劲如锚，而且踏板行程初段完全没有虚位，这种调校让人耳目一新。它搭载了碳陶瓷制动盘（前轮408毫米，匹配六活塞卡钳，后轮为309毫米，搭配四活塞卡钳），并标配了碳纤维材质轮毂（前轮尺寸为20英寸，后轮为21英寸）。单从渴望轮胎空转和发动机嘶吼的那种疯狂的角度来审视，法拉利确实比以往那些主打赛道性能的车型（多为V12动力——比如人人都能立刻想到的F12tdf）更进了一步。但同样毋庸置疑的是，F80是目前为止法拉利旗下最快、最智能、调校最精湛的赛道利器。考虑到那些有能力入手F80的高净值人群的偏好，限量799台的F80几乎不会有任何一台驶上赛道。在我看来，这简直是一种亵渎，但这也引出了一个问题：像F80这样为米萨诺、穆杰罗、蒙扎赛道量身打造的机器，究竟能否在公共道路上展现丝毫的实用性，更别提驾驶乐趣了？
文/James Dennison图/Lee Brimble译/密思密