今天，珠三角枢纽（广州新）机场立项获得批准，粤港澳大湾区的航空布局发生了巨大变化。这座选在佛山高明、总投资超过 500 亿的 4E 级机场，长远规划的年吞吐量能高达 8000 万人次，跟深圳宝安机场形成了“东西对峙”的态势。
粤港澳大湾区机场群
在这百公里范围内的天空争夺之战，很可能会重新塑造大湾区 2 亿人次的航空流量布局。
地理棋局：珠江西岸的“截胡”与深圳的“反攻”
珠三角枢纽机场位于佛山高明，离深圳宝安机场大概 100 公里，不过凭借“空铁联运”这种强大的优势，直接插进了深圳的腹地。
广湛高铁在珠三角枢纽机场设有重要站点
按照规划，新机场会接入广湛高铁、深南高铁等 4 条轨道交通，从肇庆、云浮等珠西城市到新机场只需 30 分钟，但是到深圳机场却得 1.5 小时。
珠三角枢纽机场
拿肇庆来说，当地大概 20%的航空需求也许会转向新机场，这对深圳宝安机场年 5273 万人次的客流量造成了直接的威胁。深圳的反击也特别厉害——深中通道开通以后，中山到深圳机场的车程从 2 小时缩短到 40 分钟，中山企业的高管直接说“一年能省下 100 小时的通勤时间”。深圳机场甚至在中山设立了深中航空港，每天有 72 班快线巴士来争抢珠西的客源，跨境电商货物通过深中通道“快速送达”到宝安机场，时效就跟市内物流差不多。
珠三角枢纽机场效果图
货运暗战：跨境电商 VS 大宗物流的“吨位对决”
深圳宝安机场 2023 年的货邮吞吐量是 160 万吨，国内货运量连续四年排在第一，它的优势在于高附加值的电子产品和跨境电商。
深圳宝安机场
一架波音 777 货机从深圳起飞，3 天内就能把华为手机送到全球，这种“科技物流”的生态让深圳稳稳地坐在货运的头把交椅上。
深圳宝安机场
而珠三角枢纽机场则瞄准了“吨位经济”——规划长远的货邮吞吐量是 220 万吨，目标是粤西的家电、建材等大宗货物。
佛山的陶瓷、肇庆的铝材能够通过新机场的货运专线直接发到东南亚，运输成本比陆运降低 30%。南航已经和佛山市政府签了约，计划在这儿建立货运基地，分流广州白云机场的溢出需求。
航线博弈：国际枢纽的“东西分野”
深圳宝安机场正在大力拓展国际航线，2024 年国际通航点达到 40 个，欧美航线的占比提高到 35%。汉莎航空把深圳当作亚太货运枢纽，美联航新增了旧金山 - 深圳的直飞航班，商务舱的上座率超过 90%。这种“高端化”的策略，跟深圳的科创基因紧密结合。
珠三角枢纽机场
珠三角枢纽机场则打出了“性价比”这张牌——引入春秋航空等廉价航空公司，开辟东南亚的旅游包机航线。佛山旅行社的负责人算过一笔账：“从新机场飞曼谷，票价比从广州出发便宜 200 元，对珠西的家庭游客吸引力特别大。”另外，新机场会承接一部分广交会的客商，通过广湛高铁实现“参展 + 乘机”没有缝隙地衔接。
政策角力：省级统筹 VS 单列市突围
广东省明确把珠三角枢纽机场归入“广州双枢纽”体系，让它跟白云机场一起分享航权时刻资源。南航已经预留了 50 架次的运力，打算开通新机场到中东、非洲的航线，把广州枢纽的网络空白给补上。而深圳作为计划单列市，靠着财政上能自己做主另想办法——投资 500 亿扩建第三跑道，到 2026 年运力能提升到 8000 万人次；还跟香港机场合作搞“海空联运”，货船从中山港出发 2 小时就能直接到香港机场，然后再转机去全球，用这种办法来“曲线争夺”珠西的货源。
珠三角枢纽机场
未来图景：从“零和博弈”到“双极共生”
短期内，两个大机场抢客源的情况肯定避免不了。但从长远来看，大湾区 4 亿人次的航空需求潜力可大了，能支持它们有不一样的发展——深圳专心搞“科技物流+国际商务”，广州双枢纽集中搞“大宗货运+低成本出行”。
珠三角枢纽（广州新）机场
就像中山大学交通方面的专家说的那样：“当广深的机场群变成‘哑铃结构’，香港的金融航线、澳门的文旅包机、珠海的航空培训就能找到自己的位置，这才是世界级机场群最终的样子。”今天晚上，在佛山高明的工地上，打桩机的轰鸣声和深圳宝安机场的引擎声混在一起，这场百公里范围内的“天空暗战”，正在给粤港澳大湾区的航空霸业写下新的内容。
佛山高明国际机场